尽管今天中国的货运业已经具备相当的规模，来自淘宝京东的包裹更是川流不息，但物流仍旧是各个企业发展过程中的“不可忽视”之痛——太贵了。从数据来看，2020年中国物流成本占GDP比重约为14.7%，几乎是美国该数值（7.6%）的两倍。而且国内物流有接近1/3的支出，是因为信息不对称导致的，按照中国GDP总体数值，这种浪费每降低一个百分点就能每年节省数百亿。

在这种情况下，数字化的货运平台作为“终极解决方案”应运而生。但作为新生事物，一方面，货运平台能够参与其中的范围有限，不同领域的物流生态截然不同，贸然进场反而可能坏事；另一方面，货运平台就发展程度而言，还处于较为早期的阶段，潜力还未全部发挥出来。

解决货运难题迫在眉睫

根据麦肯锡数据，广义的道路运输可以大致分为快递、快运、区域零担、大票零担、整车及城配六个板块。其中，整车运输占50%以上的市场规模，约3万亿元；其次为零担和同城运输，合计约2万亿元；剩余市场包括快递的陆运部分，约为6000亿元。

对比欧美市场，中国公路货运市场的特点是供给分散、需求即时：一方面，90%的承运人由长尾个体卡车司机组成；另一方面，合同性市场占比有限，中小企业的运输需求又散又杂，而且波动性大，因此即时性需求占据着市场主体。

对托运人来说，不知道卡车到了哪里、在运输过程中联系不到司机是常有的事；对承运人来说，除了货源不清晰外，到达目的后能否及时重新装货上路也是未知。承运、托运双方都无法及时匹配订单，并调配运力，这就造成承运的卡车空转率极高，剩余运力释放不出去，使得行业整体效率偏低。

网络货运平台确实是有利的转型手段，好处也很多。

一、物流企业通过转型网络货运，可以有效合理优化自己的运力结构，实现运力资源池的高效运营。物流公司可以通过网络货运平台，将自身的物流数据进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力和自由运力，从而优化运力结构。通过标准化的作业流程来搭建完善的运力体系，从而提升车货匹配的效率。可以拥有自有运力、合同运力以及临时运力等多种运力资源，完成智慧化的总调度。

二、物流企业转型网络货运，可以利用网络货运平台积累的数据构建数字底盘，包含运单交易、资金流水、驾驶员信息、车辆基本信息、税务数据、路线信息等数据。运用好这些数据将是物流企业未来规划的重要条件。打通企业间的运营业务信息，搭建完整供应链数据库，提升行业协作效率。

三、物流企业通过转型网络货运，不仅获得当地政策支持或入驻税务洼地得到政策红利，还可以规范化运作，完善结算支付体系和优化税筹，更加精准地做账，合规纳税，这也是企业发展的根本。而且通过政府目前对网络货运平台的大力支持，物流企业可以降低相应成本，从而拥有更多资金来完善自己的产品和服务。

可以想象，如果这些行业传统及新业态问题能够得到解决，那么不光利于托运人和承运人，而且还能避免许多不必要的浪费，因此货运行业的数字化迫在眉。于是为了解决问题，货运平台应运而生。就赛道参与者来看，目前整车运输市场上存在着满帮、货拉拉、福佑卡车和大易科技等玩家。其中满帮、货拉拉是撮合型模式的代表，大易科技等是承运型模式的代表。

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网络货运企业的特别之处

交通运输部网络货运信息交互系统数据显示，截至2021年12月31日，全国共有1968家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人。2021年完成运单量6912万单，是2020年的3.9倍。和传统的运输企业相比，网络货运企业有一些特别之处。

网络货运企业又称无车承运企业，相关主体虽然没有实体运输车辆，但仍然承接货物运输服务。这类主体是货车主与托运人沟通的“桥梁”。在“互联网+”概念被引入物流行业后，车货匹配平台开始涌现，而后发展成网络货运企业，规模化整合零散运输工具（个人货车），有效匹配货物承运人与托运人之间的供求关系，提升货运物流的组织效率和规模效应。

几家网络货运平台路线不同，多样化的商业模式也正说明公路货运市场潜力并不单一，挖掘空间非常大，或许还会出现更多的模式创新。

我国网货平台的发展主要有以下三个特征：一是当前国内网络货运市场尚处于发展的初级阶段，头部玩家仍主要以开票业务拓展市场，商业模式上无实质差异。二是头部玩家虽具备一定先发优势，但总体缺乏不可逾越的行业壁垒和技术壁垒，存在被颠覆或弯道超车的可能。三是以开票业务为高效的引流入口，基于流量和自身禀赋抢先实现模式突破和多元业务布局是头部玩家的发展共识。

无论是从整车物流到零担物流的筹谋，还是从车货匹配到围绕人的生态服务，网络货运平台想做的事情是建立一个物流科技生态，慢慢将该领域的不同环节都纳入到自己的领地。